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从双积分修订看乘用车政策调整

近日，工信部发表关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知，引起了业内的广泛专注。从修正案内容来看，其最大的变化在于积分计算方法的变化、重新定义传统能源乘用车以及明确低油耗乘用车的定义。这种变化背后，是政策制定者及行业对纯电动、汽车全生命周期碳排和能源战略的重新认识。

双积分政策全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，于2018年4月1日正式实施，目的是为了提高汽车的效能，并降低油耗与排放，同时促进新能源汽车行业的快速发展，推进电动化的进程。

然而一年多的实践表明，双积分政策并未实现预期的效果。根据工对带动区域经济辐射效应信部、商务部、海关总署、市场监管总局在7月2日公布的2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，141家车企中，75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企，有30多家车企产生新能源汽车积分为0，双积分垫底的企业中前10家有9家都是合资车企。

其实，合资企业产品在节能减排上效果并不差，但在现行 双积分 政策下，没有被计入新能源积分系统。众所周知，纯电动之所以是双计分的宠儿，在于被认为在从油箱到车轮（TTW，即Tank to Wheel）过程中是零排放。但这种排放计算方法并不科学。早有人指出，电动车从原料获取到制造、废旧电池回收的全生命周期内，碳排放可能超过燃油车，有必要用从展品涵盖面广油井到车轮（WTW，即Well to Wheel）的算法来量化比较。之前的一份欧洲专业机构的测试也表明，特斯拉Model X P100的WTW碳排，折合为139克/公里，高于一些表现优秀的混动车型。

根据目前的积分交易制度，如果一家企业产生了新能源负积分，那么它只能通过生产新能源汽车（包括插电金石斛式混合动力、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等）或者购买新能源积分来满足要求。碳排放低的车型厂商还要向碳排放高的车型厂商购买积分，这显然有悖双积分政策的初衷，也倒逼政策制定者对政策进行重新审视。

电气化固然是未来发展的必然，但在现有的技术条件下，是否有必要抛弃具有百年积累的内燃机技术，在短期内实现产品的全部纯电化。修正案的出台，正反映了政策制定者对行业认识的改变。 双积分 修订版内容来看，政策不再积极地将燃油车视为绊脚石，滇缅省藤对其采取了更宽容、更务实的态度，这是至关重要的方向性转变。